Konsep 15-Minute City atau kota 15 menit menawarkan perubahan cara pandang dalam perencanaan kota: kualitas hidup tidak semata ditentukan oleh seberapa cepat seseorang dapat bepergian jauh, melainkan oleh seberapa dekat kebutuhan sehari-hari dapat dijangkau dari tempat tinggal. Konsep yang dipopulerkan Carlos Moreno ini menekankan agar seluruh penduduk, tanpa membedakan status sosial, dapat mengakses kebutuhan dasar—seperti hunian, pekerjaan, pendidikan, kesehatan, perdagangan, dan rekreasi—dengan berjalan kaki atau bersepeda dalam waktu singkat. Dengan demikian, kota tidak lagi berorientasi pada kendaraan pribadi, tetapi pada kedekatan, waktu, kesehatan, serta pengalaman hidup warga.
Konteks dan Prinsip
Meningkatnya perhatian terhadap konsep ini dipengaruhi oleh pandemi COVID-19, pembatasan mobilitas, polusi udara, dan tingginya ketergantungan pada kendaraan bermotor. Pandemi menunjukkan pentingnya lingkungan permukiman yang mampu memenuhi kebutuhan dasar warga secara dekat, sementara penggunaan kendaraan pribadi yang berlebihan memperburuk emisi, kualitas udara, dan kesehatan masyarakat. Karena itu, kota 15 menit dipahami sebagai bentuk rekayasa ruang yang mengintegrasikan tata guna lahan, sistem transportasi, dan peningkatan kualitas hidup.
Secara prinsip, kota 15 menit membutuhkan jarak yang dekat terhadap fasilitas dan angkutan umum, penggunaan lahan campuran, kepadatan yang memadai, ruang publik yang nyaman, jalur berjalan kaki dan bersepeda, serta pendekatan yang inklusif bagi seluruh kelompok masyarakat. Konsep ini bukan sekadar membangun trotoar atau jalur sepeda, tetapi menciptakan lingkungan hidup yang memungkinkan warga tinggal, bekerja, belajar, berbelanja, berolahraga, dan bersosialisasi tanpa harus selalu melakukan perjalanan jauh. Dampak yang diharapkan adalah pengurangan konsumsi bahan bakar, peningkatan kesehatan, efisiensi waktu, dan keadilan sosial-ekonomi.
Benchmark ke Kota-Kota Dunia
Pengalaman berbagai kota memperlihatkan bahwa penerapan konsep ini harus diterjemahkan ke dalam kebijakan nyata. Paris, misalnya, mengurangi ruang bagi kendaraan bermotor melalui pembatasan lajur kendaraan, pengalihan sebagian jalan menjadi jalur sepeda, penambahan ruang terbuka hijau, pengurangan parkir, dan peningkatan biaya parkir kendaraan. Kebijakan tersebut menunjukkan bahwa transformasi mobilitas membutuhkan keberanian regulatif, meskipun berpotensi menghadapi penolakan dari sebagian masyarakat. Sementara itu, Utrecht mengembangkan pusat-pusat aktivitas baru yang terhubung dengan transportasi umum dan beragam fasilitas, mengizinkan fungsi ruang yang lebih beragam, serta menyeimbangkan ruang terbangun dengan ruang terbuka.
Namun, kota 15 menit tidak dapat diterapkan sebagai formula tunggal. Tantangan di kawasan pinggiran antara lain adalah tata guna lahan yang belum mendukung, kepadatan rendah, keterbatasan fasilitas, serta ketimpangan investasi antarwilayah. Di kawasan pusat kota, tantangan yang muncul dapat berupa gentrifikasi, ketimpangan sosial, dan konflik pemanfaatan ruang. Konsep ini juga perlu mempertimbangkan iklim, budaya mobilitas, kualitas fasilitas, kemampuan warga, tujuan perjalanan, dan kondisi demografi. Karena itu, ukuran “15 menit” sebaiknya dipahami sebagai target aksesibilitas yang fleksibel dan kontekstual, bukan sebagai batas kaku yang berlaku sama pada semua kota.
“Ukuran ‘15 menit’ sebaiknya dipahami sebagai target aksesibilitas yang fleksibel dan kontekstual, bukan sebagai batas kaku yang berlaku sama pada semua kota.”
Menguji Relevansinya di Surabaya
Dalam konteks Indonesia, Surabaya menjadi contoh penting untuk menguji relevansi konsep ini. Dokumen pembangunan jangka panjang Kota Surabaya telah memuat arah yang sejalan dengan prinsip kota 15 menit, seperti penyediaan layanan publik yang memadai, aksesibilitas yang setara bagi seluruh warga, pengembangan angkutan umum massal, serta jalur sepeda dan pedestrian. Meski demikian, kajian menunjukkan bahwa standar nasional dan regulasi penyediaan fasilitas masih belum sepenuhnya menggunakan ukuran keterjangkauan yang terukur dan seragam. Dari 15 jenis fasilitas yang diuji, hanya delapan yang memiliki standar berbasis jarak dalam SNI.
Peta keterjangkauan hunian di Surabaya Timur: bersepeda (kiri) vs. berjalan kaki (kanan) selama 15 menit — Riset ITS & Planologic
Kajian di Surabaya Timur memperlihatkan bahwa akses dengan bersepeda selama 15 menit relatif baik: seluruh jenis fasilitas yang diteliti dapat dijangkau oleh lebih dari 80 persen hunian. Sebaliknya, akses dengan berjalan kaki masih timpang. Keterjangkauan berjalan kaki terhadap fasilitas seperti kantor kecamatan, puskesmas, ruang terbuka, balai RT/RW, dan kantor polisi masih berada di bawah 50 persen hunian. Mayoritas hunian hanya mampu menjangkau sekitar 9–11 jenis fasilitas dalam 15 menit berjalan kaki, sedangkan dengan bersepeda mayoritas warga dapat menjangkau seluruh 15 fasilitas yang diukur.
Bukan Sekadar Menambah Fasilitas
Hasil tersebut menegaskan bahwa agenda utama Surabaya bukan hanya memperbanyak fasilitas, tetapi memastikan fasilitas itu dapat dijangkau secara aman dan nyaman tanpa kendaraan pribadi. Hambatan yang perlu diatasi mencakup trotoar dan jalur sepeda yang belum inklusif, konektivitas antarmoda yang lemah, keterbatasan transportasi umum, minimnya fasilitas berbagi sepeda, isu keamanan malam hari, hingga faktor sosial-budaya seperti gengsi dan stigma terhadap berjalan kaki atau bersepeda. Dengan demikian, penerapan kota 15 menit di Indonesia perlu diarahkan pada penguatan lingkungan campuran, pemerataan fasilitas dasar, konektivitas transportasi publik, jalur aktif yang aman, serta kebijakan yang berpihak pada kelompok rentan.